“电池荒”下，国轩高科们能突破宁德时代的围堵吗？

文/周雄飞

编辑/子夜

“董事长要排着队拿电池。”

两年前,理想汽车CEO李想曾这样感叹过车企与电池厂合作的方式,殊不知,这一幕如今再次上演。

近日,据央视财经报道,小鹏汽车CEO何小鹏为了拿到电池,不惜在宁德时代门口蹲守一个星期,不过很快,何小鹏对此亲自下场辟谣,“此报道不实”。

虽然闹了场乌龙,但“电池荒”确实正席卷着整个新能源汽车行业。

早在今年1月底,特斯拉CEO埃隆·马斯克就在财报电话会议上表示,限制旗下首款电动卡车Semi生产能力的唯一因素是电池供应;两个月后,蔚来CEO李斌同样表示:“相比于芯片,今年二季度电池供应将是量产的最大瓶颈”。

而到了上月,据财联社报道,比亚迪旗下DM-i车型无法实现交付,其中包括宋PLUS DM-i和唐DM-i等车型,定了这些车型的车主只能“望车兴叹”,而这背后的原因同样是因为受“刀片电池”产能拖累。

新能源车企被动力电池牵制,电池厂的日子同样煎熬。

据宁德时代今年5月发布的投资者调研报告指出,供应链资源紧缺和本地化供应不足,是其急需解决的主要问题。换句话说,虽然宁德时代已是动力电池行业中的“一哥”,但想要用产品覆盖所有新能源车企,现在也是“心有余而力不足”。

一边是众多车企拿不到电池,另一边是头部电池厂产能受限。这个困局,对于国轩高科、中航锂电和亿纬锂能等二梯队电池厂而言,却可能是机遇。

这些电池厂虽然早在国内新能源汽车行业的发展“前夜”就已诞生,但成立之后由于供应链整合能力弱、对市场发展不敏感等问题,一直生存在宁德时代和比亚迪两大巨头的阴霾之下。

而随着此次新能源汽车行业的“电池荒”的出现,新能源汽车电池供给就出现了一个“缺口”。面对这一情况,这些电池厂开始了向上“突围”,一边通过投资来扩大自身的产能,另一边试图争夺更多新能源车企。

那么,国轩高科等二梯队电池厂们真能借此机会,突破宁德时代和比亚迪的封锁,实现突围吗?

1、“电池荒”,正是突围的好机会?

对这场“电池荒”风暴感知最深的,无疑是众多电池厂商。

近日,宁德时代董事长曾毓群在股东大会上曾表示,最近客户的催货,已经快让他受不了了。另据未来汽车日报援引宁德时代负责销售的人士表示,目前相关的动力电池生产线已经满负荷运转。

除了宁德时代之外,比亚迪的情况同样焦灼。据电动时代报道,比亚迪位于惠州的电池工厂目前已满负荷运转,但还是无法满足电动汽车的装配需求。

宁德时代和比亚迪站在风暴中心,是在情理之中,毕竟它们站在整个行业的最前面。

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示,今年1-5月国内动力电池企业装机量排名中,宁德时代以20．32GWh排名第一,比亚迪和LG化学分别以5．91GWh和3．92GWh分列二三位。

在这些一梯队电池厂身后,中航锂电、国轩高科、亿纬锂能和孚能科技等二梯队电池厂依次拿走了装机量排名的四到八位序列。虽然这些电池厂在装机量方面并不如宁德时代他们,但依然被席卷进这次“电池荒”中。

2021年1-5月国内动力电池企业装机量情况,数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟,连线出行制图

今年5月初,亿纬锂能在一封公告中披露,公司现有工厂及生产线已满负荷运转,但预估近一年将持续处于供不应求的情况中。此外,“为确保下游重点客户的电池供货,生产基地在加班加点赶工”,国轩高科员工对未来汽车日报表示。

对于目前这场“电池荒”,其实今年1月就有业内人士做出过预测。

“即使电池供应商以最大速度生产,2022年及以后电池供应仍将严重短缺。”今年1月底,马斯克曾在财报电话会议中这样预测到。在他看来,电池供应已成为“目前电动汽车普及的障碍”。

“电池荒”出现的原因,与近两年电动汽车的普及有很大关系。

据中汽协统计数据显示,2018和2019年我国新能源汽车销量分别为125．6万辆和120．6万辆,同比分别增长了61．7%和下滑了4．9%。而就在经历了2019年的下滑后,经历疫情考验的2020年却实现逆势上涨。

2020年全年国内新能源汽车销量达到136．7万辆,同比增长13．4%,超乎意料的增长让众多电池厂经受了一次不小的考验。

而到了今年,除了特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新能源车企继续在销量方面高歌猛进之外,随着岚图汽车、极狐和赛利斯等新玩家的入场,让新能源汽车总销量进一步实现增长。

据乘联会数据显示,今年1-6月国内新能源汽车产销分别实现了121．5万辆和120．6万辆,同比均实现2倍增长。才过上半年,累计销量就已与2019年全年持平。

与此同时,由于电池原材料的稀缺,导致价格的波动,也是影响电池厂商产能的关键因素。

氢氧化锂和碳酸锂,是行业内常用的动力电池正极主要原料,但随着疫情的影响,导致全球锂矿开采量下滑,电池厂采购该原料的价格也在同步抬升。

“电池级氢氧化锂现货均价为每吨89500元,较去年年底上涨了80%;碳酸锂材料价格已从去年年中的每吨3．8万元涨到了目前的9万元”,国轩高科相关负责人对中国汽车报表示。

氢氧化锂原料价格走势情况,图源格隆汇

由于新能源汽车的快速增长和原材料价格的上涨,在未来一定时间内动力电池的供应都会受到影响。

为了减缓这一影响,对于电池厂而言,首先的选择就是扩产能。

据宁德时代规划,到2025年其动力电池产能就能提升至450GWh,为达到这一目标,宁德时代在上月接连在四川和江苏投资了两大电池工厂项目,投资金额共计420亿元。

与宁德时代相同,比亚迪也提出了自身的扩产计划。据比亚迪规划,预计到2022年包括“刀片电池”在内的总产能有望提升至100GWh。

就在宁德时代和比亚迪提升产能的同时,国轩高科、中航锂电等二梯队电池厂也紧随其后。

国轩高科在今年5-6月,分别在江西和合肥投资开工建设锂电生产项目,按计划将在明年投产,到2025年产能将提升至100GWh。中航锂电的动作更是密集,今年5月内接连在厦门、成都和武汉投资了动力电池生产基地及矿产项目,计划在2025年,产能提升至200GWh。

亿纬锂能、孚能科技和蜂巢能源也相继在4月-6月期间在国内等多地投资动力电池生产基地等项目。

二梯队电池厂除了在扩产能方面不输宁德时代和比亚迪,为了抢占更多市场份额,在原材料的布局上也是更进一步。

早在去年12月,宁德时代就计划在印尼投资50亿美元兴建一家锂电池工厂,来抢占当地镍矿资源。据了解,印尼是世界第一大镍生产和出口国,镍矿资源储量约13亿吨。

相比于宁德时代建立电池工厂,亿纬锂能和国轩高科更是延伸至原料生产的源头——矿业资源方面。

今年5月底,亿纬锂能联合华友钴业在印尼投资建设了红土镍矿湿法冶炼项目并成立公司,按照计划这一项目年产约12万吨镍金属量和约1．5万吨钴金属量的产品,总投资约20．8亿美元。

亿纬锂能印尼公司完成注册公告,截图自Wind

而在两月前,国轩高科发布公告披露,已与宜春市矿业有限责任公司设立合资矿业公司,这也是其首次布局动力电池上游锂矿资源。

从积极投资建厂,来扩增产能,到向上游投资锂矿资源,这一系列动作都被业内看做是国轩高科、亿纬锂能等二梯队电池厂的向上突围。毕竟,它们在宁德时代和比亚迪的围堵下生存太久。