据企查查信息，大众汽车（安徽）零部件有限公司于近日成立，法定代表人为Frank Horst Engel，注册资本10亿元人民币，经营范围包含工程和技术研究和试验发展、电池制造、电池销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。
企查查股权穿透显示，该公司由大众汽车自动变速器（天津）有限公司100%控股。而大众汽车自动变速器（天津）有限公司则由大众汽车股份公司全资子公司大众汽车（中国）投资有限公司控股。
图片来源：企查查
这一零部件公司的成立，说明大众汽车徐徐图之的电池路线正式开始启程。
今年3月15日，大众汽车集团举办了第一届“Power day”（动力日），向外界披露了公司未来十年的电池路线图。根据大众汽车集团的介绍，其将于未来十年内在欧洲与合作伙伴一同新建六座40 GWh级别的动力电池超级工厂，总规划产能达240 GWh。
这是大众集团第一次正式向外界宣布其关于电池制造的规划。
事实上，早在去年5月，大众汽车集团就打响了电池制造第一枪。其宣布投资4.5亿欧元建立锂电池工厂，预计最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。
中国市场方面，今年3月，大众集团CEO迪思在接受中国媒体采访时表示，下一轮电池工厂的投资或投向中国。
随后就在4月6日，国轩高科发布公告称，公司2020年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着大众中国2020年拟通过定增及协议转让的方式，获得国轩高科26.47%股权的计划正式审查通过，大众中国将成国轩高科最大股东。
此外，大众汽车集团也入股了瑞典电池企业Northvolt，以及美国固态锂电池新创企业QuantumScape。在采购合作方面，大众汽车也并未“押宝”某一家电池制造商，而是广撒网式的建立合作，目前，已经与中国的宁德时代，韩国的LG、三星SDI、SK Innovation等电池制造商建立合作。
在电动化时代，因电池成本的高占比，电池企业成为产业链中最有话语权的一环，整车厂不可能甘于忍受这种局面。
而整车厂下场自造电池的原因，一是拉低成本，二是掌握主动权，拿回话语权。
如全国乘联会秘书长崔东树所言：“我始终认为整车企业自造电池是趋势。这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。德国大众的2019年财年表现强劲，全球共交付了1097万辆新车，数据显示其2019年销售收入达2526亿欧元，销售利润达到6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本也是千亿欧元的概念，这实在是太大的数值，如果没有电池的利润，大众的销售利润率会大幅下降，那大众的价值将锐减，而且盈利差带来的系列问题都会很严重。”
这也恰恰说明大众汽车谋划电池制造，是为了加强供应链的自主权，与其电动化战略形成完美的配合，从而在未来新能源汽车领域继续保持领先地位。
根据规划，大众汽车计划今年销售100万辆电动汽车，争取最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者。到2030年，其北美销量的一半由电车构成。
