创造80万的豪华车，比亚迪真的准备好了吗？

［比亚迪在新能源领域是个资深选手，但是在高端市场无疑还是个初来乍到的新手。］

80万的比亚迪你会买吗？近日，比亚迪公关事业部总经理李云飞表示，今年四季度比亚迪将发布一款全新高端品牌，售价区间在50万—80万元，这款车将规划在比亚迪一个全新的品牌下。

从三四万的F3到十几万的唐宋，再到二十几万的汉，如今甚至要奔向50万的豪华市场，过去亲民的比亚迪，如今逐渐于要变成大家买不起的样子。

这背后，是比亚迪的初心变了吗？

在蔚来要与BBA三份天下，而且一众自主车企接连发布做高端品牌的大背景下，高端市场的角逐号角即将吹响，比亚迪显然也不再愿意只站在场外看热闹。大众化市场的小利已难以满足跻身100万俱乐部的比亚迪的胃口。

比亚迪没有变，它只是想再次突破自己的上限。

但是从20万到50万之间，比亚迪要跨越的坎恐怕远比想象中要宽。

新能源推动高端化

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对于国产品牌的高端化转型，消费者是有目共睹的。

从08年的金融风暴过后，随着一二线城市逐渐饱和，为了进一步打开增量市场，无论是日系、德系还是美系，大众化品牌还是豪华品牌都开始向三四线市场下沉，自主车企过去主导的大众化市场逐渐失去优势。在如今的四线城市，什么本田、福特、大众、甚至是BBA基本都随处可见。

合资势力的全面挤压之下，自主品牌高端化是不得不选择的出路，在传统汽车时代，吉利有领克、奇瑞有星途、长城则推出了WEY。但是尽管称之为高端品牌，相比起合资品牌的高端产品，自主车企的高端化仍然是以堆料为主要手段的价格战，价格集中在10－20万的价格区间，主要针对的仍然是中国消费者追求便宜又大件的高性价比消费观。

而电动化进程则将自主品牌高端化推向了新的高潮。

最早的入局者要算2014年创立的蔚来和2015年创立的理想（原名车和家），其后，2016年北汽推出了独立的高端智能新能源汽车品牌极狐，再之，在新能源汽车销量逆势增长的2020年，东风推出了岚图、上汽和阿里合作推出了智己，而吉利也不甘落后，在今年3月下旬推出了独立高端电动汽车品牌极氪。

以上品牌无一例外都定位高端智能新能源汽车。

在电动化的浪潮下，高端已然成为一股主流浪潮，究其原因是电动车技术发展带来的技术门槛下降，过去受制于人的发动机技术，在新能源汽车时代被电机替代，智能座舱、辅助驾驶成为了新能源汽车新的高端化技术关键。

相比起传统汽车时代，电动化浪潮下的高端市场成功仿佛变得更加容易。

蔚来李斌透露，截止4月底，在过去将近三年的时间里，蔚来已经交付了102803台车，平均售价是43．47万人民币。比宝马、奥迪的平均售价都高，已初步建立起一个高端品牌。此外，同样定位高端的理想ONE也在新能源SUV市场遥遥领先，曾多个月夺得该细分市场单车销量冠军。

又是比肩BBA，又是夺得销量冠军，高端玩家闪耀的成绩摆在眼前，试问谁不酸？在传统汽车时代打拼多年的自主车企都难以收获这般傲人成绩，偏偏是年纪轻轻的新势力登场一年半载便拔得头筹，也难怪比亚迪为之动心。

动心之后，更关键的是，面对真刀真枪的高端市场，比亚迪会拿出什么样的独门秘技来上场PK呢？

电动车时代的三好学生

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作为最早涉足电动化的自主车企，比亚迪在当前的新能源汽车市场虽算不上是最拔尖的，但必定是最努力而且经验最丰富的三好学生。

5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，这意味着比亚迪成为了全国首家新能源汽车销量突破百万的车企。从2008年第一台F3DM上市至今，比亚迪在新能源汽车市场已经打拼了13年，可以说是新能源汽车产业元老级的企业。

作为第一家跻身新能源百万俱乐部的车企，比亚迪产品的可靠性无疑是值得信赖的。

当前比亚迪在新能源汽车领域不仅拥有自主研发的刀片电池，还拥有DM－i超级混动技术，今年1－4月公司新能源汽车累计销量突破8万辆，同比增长128．53％，DM－i车型前不久更是卖到爆单，要延迟交付。

得益于DM插混技术、DM－i超级混动技术等独门秘技，比亚迪旗下王朝系列逐渐得到越来越多消费者认可，基于唐、宋系列的用户沉淀，去年比亚迪推出旗舰轿车汉，开始进攻20万级别市场，并且取得连续三个月销量破万的喜人成绩，为涉足高端市场提前打下来了基础。

此外，在今年1月流传的一份比亚迪内部电话会议纪要中还提到，公司将于今年三季度推出EV2．0平台的产品；紧随其后，1月下旬，据国家知识产权局消息，比亚迪获得了283项专利授权，其中涉及全固态电池、电池热管理、轮毂电机等相关技术。

据闻，全固态电池最快将在今年量产，并且在2022年应用在旗下的高端车型上，这款电池具有较高的电导率和力学强度，能够获得更加优异的电池循环性能和高倍率的充放电性能。

此外，也是在1月下旬，比亚迪开始针对公司组织架构作出多项调整，并将原汽车销售公司总经理赵长江，调任高端品牌，负责筹建工作；据知情人士透露，在此前的内部讨论中，比亚迪高管还指出，现有的经销商能力无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”，因此决定另起炉灶，招募新的经销商投资人以及建设新的经销商渠道。

一切都在有条不紊地准备着。

可见，比亚迪的高端化计划绝非靠PPT建立起来的空中楼阁，而是早已画好了蓝图并且打好地基的高楼。基于以上各项技术储备，首款产品很可能是各种黑科技武装到牙齿。正如李云飞所说，让人第一眼看见，眼睛就不想离开。  

高端化不能一蹴而就

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但是三好学生也有看走眼的时候。

同样是高端，当前包括热门产品极氪001和福特Mach－E在内，多数高端智能电动车也不过是定位在26－40万的价格区间，比亚迪此番一下子冲向50－80万，已然不符合中国的汽车消费国情。

当前，自主品牌中价格定位在此区间的量产乘用车，基本只有红旗E－HS9、蔚来的ES8以及尚未正式交付的高合HIPHI X，而事实证明，这个价格区间在国内注定是门庭冷落。

其中定价46．8－62．4万的蔚来ES8，除了18年短暂突破过月销三千辆，其后一直在月销千辆的低位徘徊，而定价50．98－72．98万的E－HS9从今年1月开始交付后，月销最高也不过500余辆。

作为一个主打大众化的自主品牌，设立一个对标保时捷的价格定位，无疑是不符合国情的冒险行为。

再之，回头看看奔驰、宝马、奥迪的百年发展史，豪华三强的高端化也不是一蹴而就的，起码要经过几十年的终端消费洗礼，在细分市场逐渐收获话语权，才得以奠定扎实的高端品牌形象。

自主车企想要通过新建独立高端品牌这样简单粗暴的手段来实现高端化，短期内终究无法逾越产品、技术、设计和企业形象等方面的困境。

这些年自主品牌中冲击高端者不少，蔚来算是为数不多的稍有成就者。蔚来的成就，基于出众的用户运营、不走寻常路的换电路线以及在高端市场的先发优势，得以成功吸引力众多互联网资本、金融资本。

而作为习惯堆料的自主车企，比亚迪在高端化的道路上要如何做出特色？又有哪些特色技术是真正能得到市场的认可？在尚无深厚的高端品牌积淀的情况下，比亚迪在高端市场的独特优势又是什么？这些都是有待思考的问题。

除此之外，原有的王朝系列和e网繁杂混乱的产品布局也将成为高端品牌的绊脚石。原有产品主打节能和大众化的产品定位必然会对新品牌在消费者心中的定位造成干扰，要如何树立起一个让消费者“人人见人人哇”的高端品牌调性，并且摆脱旧有品牌的认知干扰，是比亚迪奔向高端必须解决的关键难题。

尽管比亚迪在新能源领域是个资深选手，但是在高端市场无疑还是个初来乍到的新手，这注定是一次艰苦卓绝的大冒险，比亚迪不仅要有充分的决心、耐心、虚心，还要做好准备面对成果惨淡的伤心。

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