江淮汽车40亿锂电大单实际采购1/4 缩减3亿研发避ST?

中国电池网 作为新一代能源系统，燃料电池及为其供应氢燃料的氢基础设施再次受到关注。2015年～2017年，日本三家汽车厂商将正式上市由燃料电池驱动的燃料电池车（FCV）。并且，日本10家能源供应商宣布，在2015年之前将在日本国内建成100座加氢站。日本争取在2030年之前建成5000座加氢站。

新浪财经讯 受宏观环境、国际贸易、环保标准切换等多重因素影响，2019年，国内汽车销售2576.9万辆，同比下降8.2%，继2018年行业首次负增长后，销量降幅继续扩大5.4个百分点。

与2018年不同的是，汽车整体销量下滑的同时，新能源车的销售也被踩下了“急刹车”。2019年，国内新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%，相较2018年61.7%的增速下滑明显。

早在销量出现拐点之前，各大新能源车企就纷纷与上游电池厂商进行绑定，形成强强联合体共同抵御风险，江淮汽车和国轩高科也是其中之一。公司与同样来自安徽的国轩高科有着较长时间的合作历史，2018年时又曾高调宣布深度合作。

时隔一年多，双方有没有达到当初的预期效果，江淮汽车经营情况又如何呢？

高调签40亿锂电大单协议 实际采购仅四分之一

在前两年国内整车厂与上游电池厂深度绑定的行业浪潮下，江淮汽车和国轩高科两家安徽省上市公司在2018年也高调宣布了重大战略合作。

2018年10月，江淮汽车与国轩高科签订战合协议，约定除2018年年底前国轩高科向江淮汽车批量供应3500套电池包用的电芯外，2019年，国轩高科确保为江淮汽车续增多款新能源车型的电池逾4GWh，销售额将超过40亿元。

实际上，当时在双方签订合作大单后，新浪财经就曾撰文（见《江淮汽车补贴10亿勉强盈利4GWh铁锂电池如何消化》）指出，江淮汽车计划从国轩高科采购的4GWh动力电池难以消化。

根据测算，按每辆江淮乘用车平均40度电估计，4GWh的动力电池采购量可供10万辆新增车辆使用，而整个2018年，江淮新能源汽车的产销量也仅63000多辆。

而后来发生的情况也印证了当初的判断。

根据披露的行业数据，2019年，江淮汽车来自国轩高科的电池装机量为1.02GWh，是当初协议采购量的四分之一，实际装车量为25627辆。而江淮汽车2019年新能源汽车销售58026辆，公司全部新能源车的销量都未达到10万辆的规模。

2020年，由于宏观经济和疫情的影响，一季度江淮汽车整车销量同比下滑35.53%，其中纯电动乘用车销量大降67%，国轩高科为江淮提供的动力电池仅0.18GWh，电池采购量和采购额势必将比2019年下滑更为严重。

值得一提的是，就在2018年10月双方签署重大供销合作协议后，当年12月，由于电池包可能发生过热和失控，存在安全隐患等原因，江淮汽车便宣布从2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车，共计4248辆。

缩减3亿研发支出 产能利用率进一步下滑

由于江淮汽车2018年已经发生了7.8亿元的亏损，2019年行业景气下行趋势愈演愈烈，为避免再次亏损并被ST，公司不得不考虑全面严控成本，而其中被缩减最明显的是投入后短期内见效较慢的研发领域。

年报显示，2019年，江淮汽车的研发投入从2018年的21.3亿元下降到16.0亿元，研发投入比重也从2018年的4.25%下降到3.39%，投入力度明显降低。

从研发费用看，2018年，江淮汽车研发投入费用化金额为14.4亿元， 2019年金额缩减至11.8亿元，挤出了近3亿元利润，公司全年实现的净利润为1.06亿元。

与此同时，由于营收下降，公司销售费用减少了2.4亿，而管理费用和财务费用均出现了攀升。应该说研发开支的缩减，为全年净利润实现转正贡献巨大。

由于销售不畅，公司乘用车工厂的产能利用率从2018年的45.03%下滑至37.47%，客车工厂从42.94%下滑至34.12%，重型商用车工厂从49.50%下滑至46.63%，仅轻型商用车的产能利用率保持相对稳定。

而产能的闲置上升又使得新产能扩张更为迟缓。

2016年，江淮汽车完成最近一次定向增发，募集45亿元投入新能源乘用车及核心零部件建设项目、高端及纯电动轻卡建设项目和高端商用车变速器建设项目。而2019年末，计划投资额分别为23亿元和5.6亿元的轻卡项目和商用车变速器项目仍处于建设之中。

江淮汽车销售和扩产受阻，尽管依靠缩减研发费用勉强维持了2019年盈利，但面对2020年更为复杂严峻的形势，不知公司会做出何种应对。而与公司深度绑定的国轩高科，不知又是否会重新审视与江淮的合作。