俗话说“不能把鸡蛋放在同一个篮子里”，意思是说把鸡蛋放在同一个篮子里，风险很大，万一这个篮子砸了，全部的鸡蛋也就都砸了。而用专业术语来描述这句话，那就是要倡导多元化的发展战略，而这似乎也已经成为当前新能源市场的共识。
尽管随着2019年新能源汽车补贴退坡，整体增长趋势仍好于燃油车，但也应该注意到，国内新能源汽车市场的问题明显。充电桩等基础设施不够完善、消费者的里程焦虑仍未消除、接二连三的起火事情，让人谈“电“色变，并由此引发了从政府到市场的多维度思考，新能源汽车的发展是否需要多元化？
当然我们已经看到，近段时间以来，发展氢燃料电池汽车的呼声越来越高。
最早从去年上海进博会上丰田、本田等车企展示氢燃料电池汽车引起国内新能源汽车行业的躁动，到今年两会多位汽车行业大佬提案建议国家层面给予氢燃料电池汽车更多政策倾斜，甚至近日来工业和信息化部明确表示，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，国家将加大氢燃料电池汽车的商业化。
这也是工信部首度公开提及了氢燃料电池车与纯电动车相同的发展地位，其背后无疑颇有深意，再一次助推了汽车圈内刮起的这波氢燃料风潮。
目前，丰田、北汽福田、亿华通合作推出氢燃料电池客车以及现代将在四川生产氢燃料电池汽车的消息，加上政府密集调研和股市相关概念股票大幅上涨，更是彷佛大家在一夜之间看到氢燃料电池汽车产业爆发在即，这一场景与当年电动车扶持政策出台前夕何其相似。
那么，氢燃料技术为何会在这个时间点被作为重点提及？
事实上，很多人第一次听说氢燃料电池，是通过2018年5月政府高层考察丰田工厂时国内掀起的舆论狂潮，而当时领导人的举动，也被解读为对氢燃料电池车产业释放出利好信号。
“动力电池快充20分钟续航300公里，氢燃料电池加氢3分钟续航600公里“，不用细细对比，光看一眼数据就足以让氢燃料电池汽车的话题火热一时。
此言虽有以偏概全之嫌，但以锂电池为首的动力电池短板却是随着新能源汽车的发展越来越暴露无遗。
锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近物理极限，续航里程和充电速度迟迟无法取得关键性突破。不管是用AI技术助力锂电池技术实现充电5分钟行驶190km，亦或是特斯拉的超级充电桩25分钟续航700km，也无法媲美燃油车3分钟加满一箱油至少可跑500km。
为了有效提升续航能力，目前厂家普遍采用堆砌更多电池的办法来达到目的，这样一来反加重了车身负荷。不仅对实际续航里程造成影响，给底盘部件也带来了很大压力，并对安全系数造成了一定的影响。
于是，高效而清洁的氢能源有了大展身手的机会。
首先，在全球能源转型的风潮之下，最刻不容缓的无非是绿色，环保。而纵观氢燃料电池整个运行过程中，除了消耗氧气和空气之外，其他能源消耗几乎为零，不用加油亦不用充电，节能性能毋庸置疑。同时，氢燃料电池堆栈在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势就是真正实现了“零排放”，并被誉为终极解决方案，自然受到市场重视。
其次，氢燃料电池车集合了汽油车的高能量比、即充即走，以及超越储能电池的高能量转换效率优点，规避了当前纯电动汽车的充电难题。
并且相比一般的锂电池汽车，氢能源汽车在环保、续航方面的优势是显而易见的，目前可见的纯电动汽车宣传的最大续航一般都在500－600公里，而氢燃料电池汽车能够轻松突破1000公里，这点甚至比传统燃油车更具备优势。
再则，在政策的助推下，如今纯电动市场已经取得了相当的成绩。在纯电动初步试水之后，氢燃料电池的跟进可谓是水到渠成。在此之前，中国已经在氢燃料新能源领域有着十几年的研究、开发、示范、运营积累，初步形成了氢燃料新能源车的研发体系和制造能力。据统计，目前国内运营加氢设施已经有12座，在建的有近10座。此外，运行的氢燃料电池车辆也有近千辆。
而从长远看，当插电、纯电动汽车发展所遇到的瓶颈，续航极限、电池容量、安全等问题在日渐凸显出来，氢燃料电池汽车技术难关一旦突破，以上问题将会得到很好的解决。氢能无毒无害还可再生，即使前期的投入多一些，一旦技术成熟就能够完美解决续航和环保问题。或许政府正是看到这一点，因此近年来大力发展氢燃料电池汽车的呼声日渐高涨。
与此同时，目前国内新能源汽车还是以插电混动、纯电动汽车等车型为主，市场容量已经达到百万级，政府补贴不可能满足电动汽车市场的庞大份额。因此，我们也能看到2019年来电动汽车的补贴大幅退坡，而从发展趋势来看，现在将新能源汽车发展的政策和资金倾向氢燃料电池汽车也算得上刚刚好。
从国际市场来看，即便日本在氢燃料电池汽车发展上取得先机，本田Clarity和丰田Mirai，从动力到续航完全能够满足日常行驶，但从规模上来说，放眼全球市场，已经投放市场的氢燃料电池汽车数量极少，截至目前全球累计销售还不到一万辆氢燃料电池车，市场机会还很大，这时中国品牌大力发展氢燃料电池汽车显然为时不晚。
但话说回来，不论是从政策环境还是市场条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但在大规模的市场化推广上，还有许多问题需要解决。氢燃料电池汽车还处在商业化的初级阶段，这不仅只是我们要面对的问题，即便是在技术上走在前面的的日本也必须面对高昂的成本问题。
氢燃料电池汽车电堆成本占整车成本比例本就十分高，基础设施不足更是最大的掣肘。尤其是建设成本高达一两千万的加氢站，很大程度取决于政府的推，仅靠给与车企补贴还远远不够。
因此，在有了此前推进新能源汽车过程中的骗补教训后，中国想大力扶持氢燃料电池汽车的发展，更多应该将资金倾斜于整个氢能产业链的发展，尤其是加氢站，政府应该主导推动其完善，这样才有利于加快氢能源汽车的普及落地。
说到最后，我们总归十分乐意看到国家努力的去开辟多元化的新能源发展路线，毕竟多一个选择，就多一个机会，也让中国更有希望通过新能源汽车产业实现弯道超车的强国之梦。
