长城汽车距离比亚迪，或许就差一个蜂巢能源

作者  车行运

长城汽车疯狂DISS比亚迪，难道是因为卖出蜂巢能源后悔了？

日前，长城汽车的总裁王凤英在接受采访时表示，“比亚迪的股价非常好，他们在针对资本市场做战略设计。其股价是为融资而设计的，产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的就是科技的概念，新能源的概念，那它的股价就不一样。”

言外之意就是比亚迪不行，只会蹭概念，没有“核心科技”。但是作为被特斯拉认可的电池供应商，比亚迪真的只会炒作股价吗？作为曾经拥有“蜂巢能源”的长城汽车，看到今天的比亚迪，不知是否已经后悔了。

作为旁观者，笔者确实不理解王凤英有何底气对比亚迪如此评价。

1比亚迪全面领先长城

首先，比亚迪的科技属性是实打实做出来的。近五年来，比亚迪研发投入已经翻倍，公司目前是整车制造业内，唯一一家掌握电动车“三电”核心技术的公司。2021年甚至以“企业甲”的身份登上高考语文试卷。

图源：同花顺

尤其是曾经被市场误解的“刀片电池”，在今年6月成功打入曾经的“全球电动车一哥”特斯拉的供应链，之所以称特斯拉是曾经的全球电动车一哥，是因为在7月3日，比亚迪和特斯拉在同一天公布了二季度销量。而比亚迪以64．14万辆的交付量，力压特斯拉的56．46万辆，成为全球销冠。

至于王凤英所说的“产品不挣钱”，更是不知从何谈起，今年6月，比亚迪旗下刀片电池已经开始向特斯拉供货，公司也借此推动市值破万亿。王凤英认为比亚迪“针对资本市场做战略设计”，也是在比亚迪市值破万亿的背景下提出的。

王凤英所说的产品不盈利，或许是指比亚迪刀片电池问世之初，装机量主要来自于比亚迪自用，导致电池业务带来的收入受限，同时对研发和设备成本摊销也有一定影响。而且外界一度因此认为比亚迪刀片电池性能并没有其宣传的那么好，否则也不会坚持“封闭式”垂直整合供应链的策略，拒绝外供。谁能想到比亚迪不声不响地拿下了特斯拉的动力电池订单。

实际上，认为比亚迪只会炒概念的王凤英，只看见比亚迪众多概念加身，却忘了看看自己家的车辆销售数据。根据长城7月8日发布数据显示，该公司上半年累计销售新车51．85万辆，仅为比亚迪的80．8％，由此可见，“不针对资本市场布局”的长城，产品销量远低于“不务正业”的比亚迪。

值得注意的是，王凤英提及“踏踏实实做产品、做企业，追求最高质量经营”的魏建军，领导下的长城“魏”系列销量跌至谷底引发网友群嘲。

甚至有人认为魏建军糟蹋了“魏”，辜负了王传福。

2长城到底辜负了谁？

实际上，“魏建军辜负了王传福”不过是网友的调侃而已，王传福将“魏”送给长城，无论品牌运营的好与坏，销量的高与低，都是长城对其本企业负责，对相信公司的投资者负责，不存在辜负“外人”的可能，更不能将企业运营策略上的问题，简单归因于公司“对资本市场沟通不充分”。

回到事情的起因，长城总裁认为比亚迪市值破万亿，是“炒概念”，殊不知早年间的长城也有“炒概念”的机会，只是被其亲手葬送。

2018年2月，长城汽车公告称将出资10亿元设立蜂巢能源，并于10月底公司将蜂巢能源100％股权转让给关联方，时隔2个月，长城汽车又将相关专利及非专利技术资产进行转让。

公司当时还因此收到上交所下发的问询函，不过并未影响长城将蜂巢能源100％股权，转让给保定市瑞茂企业管理咨询有限公司的进程，而后者虽然同样是魏建军控股企业，但此举却将蜂巢能源从附属于长城，变为和长城平起平坐，不再有隶属关系。

换言之，蜂巢能源未来的所有营收，在理论层面，都与长城汽车没有任何关系。

图源：企查查

从长城汽车剥离出来的蜂巢能源，近年来发展可谓是如鱼得水，融资层面，据不完全统计，2020年4月至今，蜂巢能源累计获得融资超211亿元。

产能计划方面，蜂巢能源在2021年12月8日举办的第二届电池日上，发布了面向2025年的“领蜂600”战略，宣布将2025年全球产能规划目标提升至600GWh（其中450GWh的有效产出），相较于蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，在2021年一季度定下的320GWh高出近一倍。

2022年6月10日，蜂巢能源在官方微信公众号上表示，蜂巢能源与达州市人民政府、达州高新技术产业园区管理委员会三方代表在成都正式签署《蜂巢达州锂电零碳产业园项目投资协议书》。

根据协议，蜂巢能源将牵头产业链企业投资建设蜂巢达州锂电产业园，投资总额达170亿元，旨在打造以电池为核心载体，上连锂电材料，下接锂电终端的资源－材料－再生生态园区和闭环产业链，力争实现产能驱动、产业生态和产业协同的规划目标。

而且伴随材料及前端配套产线的逐步落成和市场需求的进一步释放，产业园还将规划建设总产能约为30GWh的储能电池生产线，完成产业生态闭环。产业园项目全部建成投产后预计可实现年产值约630亿元，纳税将突破25亿元。

由此可见，如今的蜂巢能源运营状况越来越好，根据公开信息可知，蜂巢能源目前合作企业包括赣锋锂业、鼎盛新材、海亮股份、弘信电子等上市公司，但是这些合作项目并没有为长城带来业绩二次增长，反倒是长城汽车这个曾经的国产SUV“销冠”，在“后起之秀”的多方围剿下，已不复昔日荣光。

3长城到底差在哪

如果只看长城的产销数据，公司6月产销破十万，实现同比正增长，但进一步拆解长城汽车销量不难发现，长城汽车今年上半年销量同比减少16．12％，累计销售整车51．85万辆。

其中哈弗品牌累计销量约28．89万辆，H6销量为13．69万辆，连续多月失去国内SUV市场销冠。相信长城也发现了原有品牌增长乏力并试图破局，只不过事与愿违。

长城在国内整车制造企业中，是较早介入新能源整车领域的公司之一，但是在2022年上半年，长城旗下新能源车销量约为6．36万辆，这和其老对手吉利，凭借旗下吉利、领克、极氪、睿蓝五大品牌获得的11万辆新能源累计销量相去甚远。

为找到新的增量，长城旗下面向女性消费者的欧拉品牌，于日前发布了新款车型“芭蕾猫”，但是网友对该系列车型并不感冒，主要因为该款车型外形和大众停产的经典车型“甲壳虫”相似度太高了。

而在2021年11月，欧拉还被爆涉嫌虚假宣传，公司面对维权车主承认当时在售车型是“2020年11月上市的（欧拉好猫），车机确实尚未配置高通8核芯片。在规划中，这一配置原定是要在未来的车型上搭载，并表示将为2021年12月31日前订车的车主，赠送价值7200元【如虎添翼】权益包。”

面对这种处理办法，当时多位车主表示不认可，希望换成高通芯片以解决问题，央视财经频道还在2021年12月6日点名欧拉，并提示“根据我国《侵害消费者权益行为处罚办法》第六条、第十六条规定，以虚假或者引人误解的商品说明、商品标准、实物样品等方式销售产品或者服务的，属于欺诈。”

时至今日，吃一堑长一智的长城开始在提升产品力方面下足功夫，公司旗下魏牌玛奇朵DHT－PHEV的NEDC（欧洲的续航测试标准）百公里油耗低至0．8L，最低荷电状态下油耗也仅为4．4L，远超一众增程动力对手，这也导致魏牌CEO李瑞峰，在华为与小康合作的增程式混动车型M7发布后大呼“不理解”，甚至还不惜成为M5车主，要亲身体验增程动力车型。

或许李瑞峰忘了黑格尔的名言：“存在即合理”，消费者对于增程动力的认可，不代表增程动力技术领先于长城的DHT－PHEV系统，且技术领先和占领市场又不存在必然联系，想要占领市场，产品解决用户痛点才是关键。

李瑞峰不是第一个否认增程动力的业内人，此前大众汽车中国CEO冯思翰，就多次公开吐槽增程式动力根本不环保，但是过去很长一段时间，未来一段时间内，电动车续航焦虑，低温罢工焦虑是不可能完全解决的。

但增程动力恰好可以为用户解决这些焦虑，毕竟没有人愿意切身体验“趴窝”的感觉，至于饱为诟病的“增程式新能源车比燃油车还废油”，只能说不同用户，在选购车辆时优先考量的因素不同。

长城汽车在燃油车时代，凭借质优价廉的皮卡车实现突围，随后深耕皮卡领域，持续提升自身实力，以差异化定位、超高性价比获得极大市占率。在电动车时代，尚未完全掌握三电核心技术的长城，除了继续专注研发外，更应该将现有技术转化成消费者认可的产品，从而提升其新能源车渗透率。

THE END

本文由贝克街探案官原创，未经许可，请勿转载。

       原文标题 : 长城汽车距离比亚迪，或许就差一个蜂巢能源