固态电池：手上“割韭菜”，口号“做大菜”

作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

当半固态电池逐渐实现量产装车，属于新能源汽车向上的契机，终于来了。

“2022，动力电池，拐点已至。”

自去年1月NIO day，蔚来宣布ET7车型将在2022年第四季度采用150kWh的半固态电池包之后，业界就对固态电池的期待再上了一个台阶。

到今年的3月底，ET7正式开启了用户交付，传说中续航能力高达1000km的半固态电池，也俨然陈列在配置表中。

如果抛开相关电池的具体成本不说，如今“第一个吃螃蟹”的蔚来，确实助力了固态电池进入到量产装车的阶段。

量产装车对于半固态电池的发展尤为重要，因为其代表着该项技术能否在汽车行业存活的关键，关于芯片适配也好，自动驾驶解决方案也罢，都是一样的道理。

尽管半固态电池不及理想中全固态电池的性能强劲，但足以超出现在主流三元锂电池一大截。而且另一方面，就新能源汽车行业本身而言，半固态电池的出现，更是直接拿捏住了行业痛点。

要知道，里程焦虑问题一直都是消费者心中的疙瘩，也是新能源汽车必须翻过的一座大山。关于这一问题，车企们除了着手大规模补能体系的建设之外，增加续航里程基数就成为了最直接有效的方法之一。

然而显而易见的是，如果新生事物想要被市场所接受，仅依靠画出来的大饼还远远不够。

就像固态电池可以凭借能量密度高的特点，吸引到一大波人趋之若鹜，但另一角度，漂亮的参数往往只出现在实验室中，关于真正的全固态电池，至少还需要到10年的时间，才能具备完全的商业化条件。

于是，这就关系到一个技术成熟性的问题。

01勿使“一叶障目”

早在《固态电池割韭菜，比激光雷达更厉害》一文中，就曾提出过这样的观点：固态电池的意义并不容忽视，但切记不要让一把宝刀变成了镰刀，而让一桌好菜变成了韭菜。

其实所谓“割韭菜”，指的并不仅仅是拿着噱头掏空投资人的钱包，更加严重的是把行业的自信与期望也都“阉割”掉了。不过好消息是，已经有不少国内的电池厂商，挺身出来抓住了这个接力棒。

5月底，国轩高科召开了第十一届科技大会。大会上，国轩高科发布了电池包能量密度高达260Wh／kg的半固态电池，并声称将于今年下半年量产装车。

值得一提的还有，国轩高科披露了该电池相关车型的参数，电池包电量160kwh，续航里程可达1000km，百公里加速3．9S。

其实就相关参数而言，也不难看出半固态电池的性能强劲，以及所面向的配置对象。而且就目前的技术成本来说，也只有在“贵”车上，车企们才舍得配备半固态电池。

据悉，固态电池的成本高昂，往往受限于两点：第一，原材料的成本问题，例如锂硫化物的价格是碳酸锂的5－10倍左右；第二，固态电池对于生产环境与原材料纯度的要求极高，会导致对于生产设备的投资较高。

原材料成本持续飙涨，已经成为限制动力电池发展的最大拦路虎。基于目前的情况来说，韩国研究机构SNE预计全固态电池的成本，至少会是锂离子电池的两倍。

另一方面，虽然不少动力电池企业声称，半固态电池的制造不会颠覆原有的锂离子电池生产线。但就真实情况而言，至少会有20％的产线，需要进行完全改造，才能实现半固态电池规模化、自动化的高效量产。

而且不容忽略的还有，主流的固态电池电解质中，都存在着各自的短板缺陷：

一、硫化物基电解质化学稳定性较差，潮湿环境下易发生氧化反应，产生有毒气体硫化氢；

二、氧化物基电解质对制造工艺要求很高，需进行高温烧结陶瓷工艺生产，制造方法能耗高且耗时长；

三、聚合物基电解质在室温下只能提供10－7S／cm离子电导率，甚至远低于液态电解质10－3S／cm的常规离子电导率。

事物发展的初期就是这样，各种各样的问题纷至沓来。但如果看准大方向不变，依旧会有从业者、企业等，前赴后继地奔向预期中的未来。

而且值得一提的是，在“纠正方向”的过程中，除了车企、动力电池厂商等对固态电池进行发力之外，资本的力量也都一直聚焦在固态电池领域，纵横捭阖之间，带来了不少的“热钱”。

据了解，自2022年以来，已有多家国内外固态电池生产商获得了新投资。卫蓝新能源发生工商变更，新增小米、华为系关联股东；高能时代、太蓝新能源、恩利动力等固态电池企业也相继获得碧桂园创投、中金系等的大笔融资……

平心而论，尽管全固态电池的到来依旧很是遥远，但越来越多的半固态电池已经拍马赶来。