比亚迪弃燃油车，笑醒的是谁？

撰文／ 陈邓新

编辑／ 孟会缘

汽车百年变革，正在加速。

日前，比亚迪发布了《关于停止燃油汽车整车生产的说明》，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球第一家正式宣布停产燃油车的车企。

多年以来，比亚迪堪称磷酸铁锂电池的“代名词”，今后势必进一步拥抱，令外界对磷酸铁锂电池有了额外的憧憬。

抢锂囤磷之下，产业链上游的云天化、湖北宜化与兴发集团也成为了香饽饽。

那么，比亚迪弃燃油车，磷酸铁锂会更上一层楼吗？当磷酸铁锂成为高景气赛道，躺赢的是“磷三杰”？动力电池巨头，为何不惧“磷三杰”跨界夺食？

磷酸铁锂电池的“春意”更浓

告别燃油车，比亚迪早有此意，但一直下不了决心。

之所以如此，与燃油车占比常年高企有莫大的关系，以2017年为例，比亚迪全年总销量为409683辆，其中新能源车销量为113669辆，燃油车的销量为296014辆，后者销量为前者的2．6倍。

彼时，主打安全性的磷酸铁锂电池遭遇低谷，主打高能量的三元锂电池迎来高光时刻，一番博弈之后，动力电池市场达成初步共识：未来，三元锂电池主导乘用车市场，磷酸铁锂电池主导客车市场。

于是，比亚迪被宁德时代弯道超车了，前者推崇磷酸铁锂电池，后者推崇三元锂电池。

直到技术成功迭代，磷酸铁锂电池的能量密度得以提升，足以与三元锂正面较量，倾斜的天平才被打破。

由此，比亚迪的新能源车起势了。

2021年比亚迪的总销量为730093辆，其中新能源车销量为593745辆，占比高达81．32％，首次超过50％大关，一跃成为企业的顶梁柱。

更为关键的是，燃油车的地位越来越边缘化，2021年3月比亚迪燃油车占新车比例为44．9％，到了2021年12月占比仅为5．21％。

此背景下，比亚迪全面拥抱新能源车，会令磷酸铁锂电池的“春意”更浓。

毕竟，比亚迪为磷酸铁锂阵营的旗手，其创始人王传福曾言：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”

据电池联盟的数据显示，2022年2月磷酸铁锂电池的产量为20．1GWh，同比增长364．1％；三元锂电池的产量为11．6GWh，同比增长127．2％。

磷酸铁锂已压了三元锂一头。

一名业内人士告诉锌刻度：“高端新能源车对成本相对没有那么敏感，还是青睐三元锂电池，中低端新能源车更为青睐磷酸铁锂电池，这个趋势短时间之内不会改变。”

事实上，稀有金属价格高企，成为三元锂电池绕不开的痛点。

2022年4月7日，金属钴每吨报价为562500元，而金属镍每吨报价为213320元，纷纷较2021年初有近100％的涨幅。

与之对应的是，磷酸、铁都是每吨5000元级的商品，成本优势肉眼可见。

而据爱企查数据显示，全国涉及磷矿开采、贸易等相关的企业共有14508家，一年之内成立的企业有332家。

“中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被金属钴、金属镍卡脖子，磷酸铁锂不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度。”王传福如是说。

如此一来，磷酸铁锂电池的“风”或越刮越大。

钴镍暴涨，便宜了“磷三杰”  

磷酸铁锂电池高景气之下，“磷三杰”的日子滋润，连比亚迪都为之艳羡。

据比亚迪最新财报显示，2021年营业收入为2161．42亿元，同比增长38．02％；整车制造的营业收入为1124．89亿元，同比增长了33．93％；净利润为30．45亿元，同比下滑28．08％；整车毛利率为17．39％，创下2008年以来的新低。

对此，比亚迪的解释是上游材料暴涨所致。

实际上，非但天齐锂业、赣锋锂业等锂矿股躺着数钱，云天化、湖北宜化、兴发集团等掌握“磷矿→磷酸”一体化的公司也赚得盆满钵满。

譬如，云天化2021年营业收入为632．5亿元，同比增长21．37％；净利润为36．42亿元，同比增长1238．77％；经营现金流净额为77．49亿元，是净利润的2倍有余，这意味着非但真金白银赚到钱，现金流更是充沛。

更为重要的是，官方预计2022年第一季度净利润为16．4亿元，同比增长185．18％，相当于一个季度赚了2021年半年的钱。

光大证券认为：“基于公司自身的资源优势、磷化工产业链优势、经验优势以及合作方强大的实力，公司在新能源领域内将具有较强的竞争实力和成本优势，有望在新能源行业大潮下实现相关业务的快速增长。”

再譬如，兴发集团2021年营业收入为236．1亿元，同比增长28．88％；净利润为42．47亿元，同比增长583．58％；官方预计2022年第一季度净利润为17亿元，同比增长379．35％。

一名私募人士告诉锌刻度：“上至比亚迪汉、特斯拉Model 3，下至五菱宏光MINI EV部分或全部使用磷酸铁锂，炙手可热之下，打破了产业链之前的供需平衡，推动磷矿价格不断走高，这个趋势短时间或难以扭转，左‘磷’右‘锂’已成为行业的共识。”

据公开数据显示，一吨磷酸铁锂约需0．96吨磷酸铁，一吨磷酸铁约需0．77吨85％磷酸，一吨85％磷酸约需磷精矿2．67吨。

而据万联证券预计，到2025年磷酸铁锂需求量将达到191．4万吨，对应111万吨磷矿（折纯），2021～2025年行业复合增速超60％。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利判断：“磷酸铁锂电池装车量肯定会继续增长。”

一言以蔽之，“磷三杰”的荷包满满。

动力电池巨头们，依然手握主导权

春风得意之下，“磷三杰”纷纷将触角伸向产业链中游的磷酸铁或下游的磷酸铁锂，显露了在利润链上渴望更进一步的野望。

譬如，云天化拟投资72．86亿元建设50万吨／年磷酸铁锂电池新材料前驱体及配套项目；兴发集团拟建设50万吨／年磷酸铁、50万吨／年磷酸铁锂及相关配套项目。

表明来看，势必触及下游动力电池巨头的核心利益。

诡异的是，动力电池巨头们似乎并不慌，反而与之牵手共谋大业：宁德时代选择了湖北宜化，LG新能源与华友钴业为“盟友”，通过华友钴业与兴发集团也有了间接关联，这背后是何道理？

首先，锁定了磷源。

磷源虽然不像锂源那么紧俏，但供给也是受限的，日前工信部、发改委、科技部、生态环境部、应急管理部和国家能源局联合印发《关于“十四五”推动石化化工行业高质量发展的指导意见》，其中明确指出要严控磷铵、黄磷等行业的新增产能，加快低效落后产能退出。

这意味着，未来的供需将出现结构性矛盾。

更为关键的是，磷酸铁新增产能主要来自于传统磷化工产能置换，而动力电池巨头们手中并无相关的筹码。

那么，与“磷三杰”合作，相当于提前锁定了磷源。

其次，减少了利润被吞噬的风险。

刚性供给之下，原材料行业的底层逻辑走强，涨价成为行业的关键词，这个时候与“磷三杰”合作，虽然需要让出一定的利益，但可以一定程度上减少原材料涨价吞噬利润的风险。

一名市场人士告诉锌刻度：“这与日韩钢铁企业入股铁矿石三巨头有异曲同工之妙，利益共同体之下，整个产业链荣辱与共。”

再次，依然手握主导权。

动力电池巨头们手握专利、资金以及丰富的经验，在合作关系中处于主导地位，话语权更强，从这个角度来看对其并不构成威胁。

以宁德时代为例，截至2021年6月30日，宁德时代及其子公司共拥有3357项境内专利及493项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3379项。

总而言之，比亚迪弃燃油车、全面拥抱新能源车，标志着一个旧时代结束了，另一个新时代开始了，而在这个新时代的序章，与磷酸铁锂电池深度绑定的“磷三杰”或迎来或持续的价值重估。

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