前几日非常高兴和国际的电池企业做一些交流，还是有一些收获的。特别是比对历史的开发过程的一些信息。这里还是探讨一下PHEV电芯和动力电池系统的开发方向。真正试着模块化PHEV发展的目前有BMW和大众两家，其中BMW其实做的也挺纠结的。我试着一个个把它所有的PHEV项目过往的对于电池Pack的需求做个梳理，这些电池包其实有挺大的差异，主要的原因是：每个电池包都是因地制宜的选择合适的空间来做的。中国的版本需要满足PHEV有关于50km纯电的要求，使得容量普遍比国外版本大一些，空间上不大好做F18 和F49都是特殊定制的G38的双模组现在对比G30，也是为了能量的需求做了挺多的差异化我们往前来看，基本的情况来说，在国外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量密度需求下，基本可以满足，基本来说37Ah可以覆盖这样的需求了。在国内呢，小型车也是在这个基础上进行细致的优化。而较大的车型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah这样的一个范围去做，再高意义并不大。PHEV的电芯开发，重点还是考虑更低成本的考虑，电芯的容量需求基本到顶了。而从Pack角度来看，之前某企业写的Roadmap基本代表欧洲企业的规划，把电池进行平台化，在各个车型上面留出足够的扁平化空间，复用电池系统。如下所示：Pack要做扁平化处理；Pack的冷却系统要在框架系统下整合；Pack的电气和电子系统要进一步做优化，模组要做更大一些。这个基本思路是在Audi A6这个设计上继续深挖：我们可以把冷板和框架系统进行整合，如下面这两个所示，把冷板嵌入到框架体系内；使得整个组装和导热胶的过程更简单；在电池系统内只保留集中式的采集，把计算部分往其他控制器转移，在配电盒里面做冗余的Fai-safe。在模组层面，从带支架的模组板子，通过2颗一个冷板可以进行一部进行改进，使用灌封的模式，把冷板减少（从6减少到2）在这里的散热和隔热要仔细进行评估，如果1P做到37Ah，每片之间加绝缘垫，再间隔4篇做冷却板小结：现在的电芯真是要看菜下饭，其实要么进一步根据补贴放开一些要求，要么对电芯层面再综合评估合理的要求，把PHEV和整个Pack的成本降下来，其次在不同平台使用上，尽量能做到复用和快速开发，否则PHEV做起来好累的.
