蔚来不能仅成为换电模式主导者,还要吸纳更多品牌的加入,加大“换电市场”的规模。
如果是五年前,再给蔚来汽车创始人李斌一次选择,他仍然会选择推进面向个人消费者推出电动汽车电池租用服务。
8月20日,蔚来正式发布电池租用服务BaaS,该服务提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。用李斌的话来说,“相当于喜欢一个人,暗恋了３年,谈了５年恋爱,今天终于官宣了。”
毫无疑问,加速推进这一服务也是蔚来欲在政策向换电模式倾斜的背景下,通过车、电两端打造业绩新增长极。
不过不止蔚来,由于政策层面对“换电模式”新能源汽车的支持,众多企业已经开始着手布局。但电池租用服务究竟划不划算、换电模式的可复制性如何、这一模式消费者的接受度等问题现在仍是未知数。
何为BaaS模式?
在早前二季报电话会议上,李斌就曾谈到,车电分离业务模式取得重大进展,公司已经完成整车和电池分开销售所需要的产品公告和认证的全部工作,第一辆BaaS模式的车辆也已经完成了保险、贷款、上牌等流程验证。
“这是蔚来技术与商业模式创新的一个重大突破,目前我们还在进行正式提供BaaS模式服务的最后准备工作,将来三季度将正式发布实施方案。”
当时李斌在电话会议上透露,公司预计8月将完成电池资产管理公司的设立,蔚来汽车是该公司的其中一个发起股东,但不占多数股份,因此不会影响公司的资产负债表。他表示,电池资产管理公司会持有车辆的电池资产,由它来负责租给用户,同时也会把更多对这一领域有兴趣的公司引进来,“我们认为这会建立起一个良性的循环。”
作为BaaS的重要一环,蔚来也与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司(国泰君安国际)和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司(下称蔚能)。蔚能的定位,也是基于“车电分离”模式下的电池资产管理公司,并将在此基础上推出BaaS(BatteryasaService,电池租用服务)业务。
据天眼查APP显示,蔚能成立于8月18日,法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐,注册资本8亿元,但未公开各投资方的持股比例。据悉,宁德时代以2亿元等值代价,获得该合资公司25%的股权及董事席位。
该公司的经营范围包括:动力电池租赁、维修、批发兼零售;电动汽车充换电基础设施的规划、研发、设计;换电站、充电桩和储能系统相关设备及零部件的研发、生产等。
与此同时落实到主要业务模式方面,BaaS指用户在购车时不需购买电池包,根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包,按月支付服务费,并且和电池购买用户一样,可享受换电服务和电池灵活升级服务。
根据蔚来提供的官方信息显示,消费者在选择BaaS模式下购买蔚来全系车型,整车售价将减少7万元,选择70kWh的电池包,每月电池租用费用980元,非服务无忧用户另外要支付每月80元电池保障费用。
蔚来称,这意味着用户在购车时不需购买电池包,根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包,按月支付服务费,并且和电池购买用户一样,可享受换电服务和电池灵活升级服务。同时,BaaS还将大大降低购车门槛,使电动车的购车和用车成本均低于同级别品牌的汽油车型。
根据蔚来公布的数据显示,从2018年5月位于深圳南山区的首个换电站落成以来,蔚来已在全国完成了143座换电站的布局。累计换电次数超过77万次,充电超过3,570万度。近30%的用户,平均每月会进行2次以上的换电。
除此之外,蔚来第二代换电站正在研发中,将更高效,计划明年推出。上线后,二代站的铺设速度将提升至每天建一个换电站。
政策再一次成为主导?
虽然早在五年前蔚来汽车成立之时,李斌就按照换电的商业模式创新和技术创新去构建产品和服务体系,也就是今天BaaS服务的核心内——“车电分离”,但能让他更有底气实现这一步的还是来源于政策扶持。
在2020年两会政府工作报告中,换电站首次被纳入“新基建”范畴。
今年4月,财政部、工业和信息化部、科技部和国家发改委联合下发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,表示支持“车电分离”等新型商业模式发展,鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性,研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。
而政策中“从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆;补贴政策结束后,对未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励‘换电’新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,‘换电模式’车辆不受此规定”显然也对类似于蔚来这样的新造车有着极大的利好。
目前,除了蔚来,北汽新能源是另一家力推“车电分离”换电模式的主机厂。
7月底,北汽集团与国网电动达成战略合作,双方将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、充换电业务等方面展开深度合作。其中在电池运营领域,将研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节,制定电池全生命周期管理运营方案。
此外,上汽集团与广汽集团对“车电分离”也有相应布局。2019年年底,上汽集团与广汽集团签署《战略合作框架协议》,约定双方将加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作。
“虽然换电模式并未从根本上摆脱电池企业的束缚,但在一定程度上降低了主机厂的运营成本。”有业内人士认为,换电模式同样需要主机厂与电池供应商的协同,只是把新能源汽车中资产最重的一部分剥离了出去。
目前电池分期业务也占用蔚来大量自有资金,所以对于像这样资金捉襟见肘的电动汽车公司来说,“换电模式”显然也是不得已为之的发展思路。
但毫无疑问,目前“换电模式”也存在着一定的瓶颈,包括换电站建设成本过高,前期投入大,投资回收期长;以及技术瓶颈包括不同主机厂电池包无法统一,无法形成规模效应等。所以蔚来不能仅成为换电模式主导者,还要吸纳更多品牌的加入,加大“换电市场”的规模。
当然,换电商业模式还需要长远看待。正如乘联会秘书长崔东树分析认为,“我相信会有一些企业接受这种(车电合一)技术,但是整车企业最终还是会自主掌握电池包的技术。”毕竟这未必是仅一个赢家能够通吃的市场,但无论是哪种模式,都将搅动电池业态的未来。
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