近日，《哈佛商业评论》采访了雷诺日产CEO戈恩，他提到了日产聆风(LEAF)，并认为电动汽车市场比他预计的发展速度要慢，充电基础设施建设缓慢是主要的障碍。由此，引发了笔者的一些思考，搞电动汽车，其实真的不像传统汽车厂卖裸车，把车交给车主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定那么简单，这是一门值得很多探索的生意。
先来看看《哈佛商业评论》对戈恩的采访片段：
1.目前你对电动车市场的了解如何？
戈恩：从技术上看，聆风非常成功；人们担忧它不够可靠，电池可能出问题，但这是一款很棒的车。在我们的顾客调查中，聆风用户的满意度最高。我们已经卖出了超过20万台聆风。问题在于，销量低于我们的预期。原因正越来越清晰，人们抱怨充电基础设施和续航里程；聆风电池的续航里程数是100英里，但很多人觉得仍不满足，他们希望达到200或400英里。这个问题和充电站数量较少有关，让驾驶者感到焦虑。
2.所以现在电动车市场比你预计发展得慢？
戈恩：对。充电设施发展得很慢，这是阻碍很多人选择电动车的原因。我们正在努力的一个方面就是提高电池的续航能力。但如果充电站网络不扩大，无法根除问题。日产正致力解决这一问题，与公私部门的伙伴一起继续发展全球充电设施。
表1 日产LEAF的美国历史销售量
我们其实可以从车和充电设施的角度一起来看问题，美国的公共充电设施限于投资有限，其实数量并不是很多。
在美国，充电设施的起步是早于电动汽车的，从2009年开始实施“EV Project计划”，建立12000个AC level 2充电设备和100个DC快速充电机，帮助推广8000辆电力驱动车辆。2012年“EV Everywhere”项目启动，目标是在2022年前，建立5人坐普通电价汽车量产体系，美国平均收入可购买。参与充电桩建设和运营的公司包括Charge Point、Blink、eVgo、SemaChina和OpConnect等，其中，Charge Point和Blink拥有将近一半的充电桩，特斯拉自建734个超级充电站，拥有4605个超级充电桩。美国电动汽车充电桩预计累计已经超过5.1万个。
如果单纯从快充网络来看，两个特斯拉和日产的纯电动汽车，定价策略完全不同，前者的溢价也有些包括快充网络，后者一开始就按照裸车价格定价，把其他的需求交给合作伙伴，特斯拉和日产的快充也不相同，一个是自己的标准，一个是参照CHADEMO的标准，当两个不同的东西不兼容的时候，就有了很大的排他性。
图1 特斯拉的美国快充网络
其实有一个特别有意思的事情，就是在产品发展初期，特别是电动汽车还处于需要扶持的阶段，将各个环节全部包在一起是有优势的，如下图所示：特斯拉家用充电桩是免费赠送给车主的，然后在地理空间上布局快充网络来缓解车主，在偶尔长途旅行的时候救急使用，而快速增长点在于把高频率的目的地充电网络铺设起来，可以相当程度上实现很高的满意度，内嵌的软件系统，还能把信息系统里面的超级充电站和可以充电的点通过导航系统推荐反馈给车主。
图2 特斯拉在美国的公共充电桩情况
日产在这方面就要吃亏很多，美国市场上9万辆的保有量，其实并不能推动合作伙伴大规模的为其树立一致的标签，聆风车主其实不是很容易找到快充点。由于合作伙伴的诉求不同，很难形成一致出口给车主，使其快速找到充电桩并使用起来，这样循环下来，也就影响到了里程。
从技术角度看，特斯拉和日产两个车企对待充电的曲线，一个是追求数字和效果，一个是追求务实(整个系统的经济性、可靠性和安全性)为主，其实这两者的充电速度挺有趣的。如下图所示：
特斯拉给85Kwh电池系统充电的峰值功率为120kw，维持时间约为10分钟，接下来开始慢慢降功率，这是非常典型的分段SOC充电法子（备注:等电池老化，SOC偏差后面时间可能更短）。充电30分钟，约为55%，电量为40～45KWh左右，平均功率折算为80KW，充电30-60分钟，约为30%，电量为24kwh左右，平均功率为50kw。
聆风(30kwh)的充电功率设计比较平，恒流120A充电，从320V上升到380V。充电30分钟，80%SOC，电量为22～24kwh，平均功率折算为45KW，后5分钟，基本电流下来，到80～-90%充电基本结束。
小电池系统天生从绝对数值上吃亏，加上特斯拉可以宣传功率和电流，使得两者差异看起来比较大，其实把聆风的电池配置成60KWh，两者基本没有太大的区别，后者的时间更多一些。
图3 特斯拉的充电功率
图4 特斯拉的充电时间
图5 聆风的充电功率
因此，搞电动汽车的方法，其实真的不像传统汽车厂家卖裸车的办法，把车交给车主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定，目前这是一门值得做很多探索的生意。想清楚一些，新进入方不管是做IT、做通信还是做电器的，都觉得这个事情可以做的不一样，也是这门生意魅力所在吧。
