长期以来，作为消费终端的主机厂在汽车产业链中一直处于强势地位，特别是在传统燃油车时代，主机厂的地位更是说一不二。然而，随着全球电动化浪潮的席卷，动力电池企业作为“新势力”异军突起，凭借自成一体的技术体系在供应链中有了与主机厂分庭抗礼，甚至凌越其上的姿态。
电池供货商“小蛮霸”
例如，韩国巨头LG化学，目前是奥迪在欧洲的主要电池供应商。今年2月的时候，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e－tron暂时停产，原因是LG化学在波兰的动力电池工厂产能有限，导致动力电池供应不足。而近日，奥迪汽车则宣布，将在德国英戈尔施塔特工厂附近建立电池组装厂。业内分析称，奥迪此次建立电池组装厂，是为了解决电池供应不足问题，以提高自家电动车产品产出效率。
事实上，奥迪被LG化学坑过可不止一次。早在2018年，当时由于全球动力电池需求旺盛，作为整车企业动力电池供应商的LG化学，其客户又是出了名的多，大众、现代、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺等都是其客户，LG化学就表示他们的电池供应紧张啊，试图将其供应奥迪的电池价格提高10％。而2019年，又是由于无法从LG化学获得足够多的电池，奥迪不得不推迟其首款旗舰电动车E－tron的交付时间。同时，奥迪还将其2019年生产4．5万辆电动汽车的计划减少1万辆。
LG化学真可谓是“霸气侧漏”了。而这次被LG化学拖累的还有沃尔沃，后者也开始组建自家的电池组装生产线。其实，除了LG化学，SKI、松下，包括宁德时代等不少电池供货商都有点“小蛮霸”。
主机厂“自谋出路”
事实上，出于保障电池供应、掌控核心技术话语权的考虑，全球不少主机厂都在自谋出路，开始自建（合建）电芯厂或者电池组装厂。
比如，奥迪的老对手戴姆勒，早在两年前就投入超过10亿欧元，在奔驰乘用车全球生产体系中构建动力电池生产网络，包括在中国、德国和美国等全球多地建厂。目前，奔驰在全球的电池生产网络已初具规模。其中，位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现在已开始量产，并为旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。
据说，通用汽车正计划未来实现每年100万辆电动汽车的销售目标，而这每年将需要2．5亿只电池。2020年伊始，通用汽车与LG化学在美国俄亥俄州建造的合资工厂开始大规模生产电池。该工厂具有30个足球场的大小，在完全投入运行时将具有30GWh的产能。
特斯拉CEO马斯克不止一次抱怨，老搭档松下电池供应跟不上自己的节奏，并扬言计划为其电动汽车制造自己的电池。2019年，特斯拉首先收购了拥有电池技术的超级电容器制造商麦克斯韦尔，后来又收购了加拿大电池生产设备制造商Hibar。据悉，目前特斯拉正在美国加州弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并同时设计自己的电池生产设备，这也是特斯拉首次尝试自行生产动力电池。
而在中国，宁德时代曾是吉利汽车的单一电池供货商。不过，2018年吉利汽车80亿元动力电池项目落户湖北，开启大规模自建电池厂行动。此前，虽然吉利以宁德时代电池为主，但早就未雨绸缪，无论是领克还是博瑞GE在电池上的谋划，吉利都留有后手。博瑞GE电芯虽然是由宁德时代提供，但集成和电池包却是由吉利控股公司威睿电动承担。
此外，国内的上汽、北汽等汽车集团，目前均已合资建设动力电池工厂。
电动化“雄心勃勃”
平心而论，无论从任何一个角度来讲，主机厂经常被零部件供应商掣肘，这都不是什么好体验。特别是对于奥迪这样有着宏大企图的车企来说，被卡脖子则是万万不能接受的。况且，当前全球汽车电动化浪潮浩浩荡荡，奥迪正处于电动化转型的关键时期，这家欧洲顶级豪华车企制定了雄心勃勃的新能源战略。
2019年年底，奥迪汽车公布了其在新能源领域的未来规划。该公司计划，2024年前在电动汽车方面将投资120亿欧元（约合人民币929亿元），用于新能源产品研发。此外，奥迪汽车还计划于2024年前在研发、固定资产、工厂设备等领域投资约370亿欧元。
按照规划，奥迪汽车将持续扩充电动化产品矩阵。2020年奥迪计划推出约20款车型，其中纯电动车型的数量将达到5款，插电式混合动力车型将增加至12款。到2025年，奥迪计划推出约30款电动化车型，其中20款将是全电动车型。届时新能源汽车在其销售总量中的占比将从现在的3．5％增长到约40％。
在奥迪的电动化进程中，中国市场是非常重要的一环。目前，该品牌汽车的三分之一销量来自中国。奥迪首款纯电动车型e－tron已经登陆中国市场，2020年奥迪将与中国合作伙伴进行奥迪e－tron的本土化生产，推出4款新能源车型；到2021年，奥迪将向中国市场推出9款新能源车型；至2022年，奥迪计划将其本土化生产的产品阵容增至12款。
供货艺术“平衡化”
那么，寻求当地靠谱的电池供应商，对奥迪来说也的确是件“大事儿”。
目前，奥迪已同宁德时代达成合作，2019年11月上市的国产纯电动奥迪e－tron搭载的是宁德时代提供的动力电池，而并非来自LG化学。根据此前的媒体报道，与进口版车型不同的是，奥迪国产e－tron 电芯供应商将由 LG 化学改为宁德时代，电池容量也由进口版的 95kWh 提升至 118kWh，续航里程很可能将突破进口版的 470km，达到 500km＋ 的水平。
除了宁德时代，奥迪也和国内第二大动力电池供应商比亚迪积极接触，计划将其列为高端电动汽车的电池供应商。2019年年底，奥迪中国总裁武佳碧（Gaby－Luise Wüst）在接受采访时表示，公司正在与比亚迪进行电动汽车电池供应合作谈判，但更多细节暂不能公布。
据知情人士透露，比亚迪提供的电池将被用于奥迪和保时捷共同开发的PPE（Premium Platform Electric）平台上生产的高性能豪华电动汽车，该平台的首批全新车型预计将于2021年年底推出。此外，奥迪和比亚迪还探讨了深化合作的可能性，比如成立合资企业或入股比亚迪。
其实早在2019年9月，就有消息称奥迪正在与比亚迪进行高级别谈判，计划将后者纳入其电池供应商之列。与此同时，比亚迪也正在与其他主机厂商讨论电池供应协议，不能保证与奥迪最终达成协议。值得一提的是，比亚迪曾与奥迪竞争对手戴姆勒合作，打造高端电动汽车品牌腾势，不过市场反响波澜不惊，双方股东多次对其增资也未见起色。
不过，即便是确定了与比亚迪就电池供应的洽谈，奥迪与宁德时代的合作也不会结束，根据奥迪官方的说法，公司计划与比亚迪的合作，是为了“打破对单一供应商的依赖”。毕竟，行业内由于电池供应问题导致电动汽车品牌危机的案例可不少，断货也只是其中一种情况，起火、爆炸那更是吓人。而奥迪可是真被LG化学提价、断供伤得不轻，况且前不久LG化学供货保时捷的电跑就着火了。对于主机厂来说，掌握供货商平衡的艺术很重要。
对于致力于电动化转型的车企来说，特别是有优良口碑的豪门主机厂，从供应和质量上全面保障动力电池的重要性不言而喻。当前全球疫情持续蔓延，相对于欧洲和北美，中国战“疫”已经接近尾声，电池工厂全面复工，未来走出独立行情指日可待，这对国内电池厂商来说可是难得良机。
其实呢，除了宁德时代和比亚迪，中国靠谱的电池企业还真是不少呢，奥迪们可以考虑下？亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达、力神……
