11 月，国内新能源车销量毫无悬念的继续暴跌。
乘联会最新的统计数据显示，11 月份国内新能源车批发 7.9 万台，同比降 41.7%。较 10 月份数据略微收窄约 4 个百分点。前 11 个月累计批发 92.3 万台，同比增长 7.7%，较前月数据跌 8 个百分点。
国内新能源车销售市场主要分四大块，一是合资、自主车企造的插电混动车，目前保有量最大的一类；接着是以前拿不到、现在更不可能补贴的油电混动车；再者就是蔚来、威马、小鹏这些新车厂卖的纯电动车；最后就是一些和老年代步车没什么太大区别的国产纯电动车，具体卖到了哪里，也讲不清楚。
6 月份补贴退坡以后，一直靠政策驱动车市哑火。紧接着，勉强还能继续享受小部分补贴的插电混动车，又赶上国五/国六排放标准切换，进一步打击了销售市场。比如大众的蔚揽 GTE，去年年末上市，搭载 1.4T 国五排放汽油发动机+续航 50 公里左右的电机。但今年 7 月之后，它搭载的国五排放发动机就不能在如上海、天津、北京等地上牌，退出市场。
类似时间节点没踩对的车企，就只能任产品白浪费一年的生命周期，重新申报符合标准的混动车。
综合乘联会、中汽协的数据，今年前 11 个月，几个口径下的国内新能源车累计销量占比为：
乘联会新能源批发/乘联会广义乘用车：4.97%；
乘联会新能源批发/乘联会狭义乘用车：4.89%
中汽协新能源/中汽协乘用车：5.56%。
而此前工信部部长苗圩给出的 2019 年新能源车销量目标是占比 8%，2020 年进一步提高到 10%。今年不可能完成目标了。照现在这趋势，明年也很悬。
至于工信部最新提出的到 2025 年占比 25%。已经有券商估算过，大约对应年销量 700 万辆，要实现这个目标，2020-2025 年间的复合销售增长速度必须超过 30%。
其中的难度我们之前也分析过，要实现这个目标，基本没可能靠补贴大幅度退坡的零售市场。关于这点，工信部已经未雨绸缪的提出，分时租赁、城市公交、出租汽车、场地用车以及物流用车实现全面电动化，要求“2021 年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车”。
零售不行，商用来补。
