据报道，日本四家摩托车厂——本田、川崎、雅马哈和铃木将联合开发可更换电池技术，以进一步开发电动摩托车。
本田公司在一份新闻稿中宣布要成立一个“电动摩托车可更换电池联盟”。 至于联盟如何运作，本田没有具体描述，但本田表示，新联盟的目的是希望通过合作一起做大电动摩托车的市场蛋糕。
摩托车在日本有很大的市场。事实上，这些日企中已推出可换电的电动摩托车，但各公司间没有统一化的电池技术标准，电动车配备的电池都不相同，因此快速更换电池变得非常昂贵并且很不方便，从而阻碍了电动摩托车的发展。
而该联盟成立目的就是重点解决电池问题。本田称：“该联盟正在研究可替换电池及其通用电池替换系统的标准化，并将寻求技术协同，旨在创造规模经济。”通俗点，就是他们在努力让电池在不同品牌间可以通用，这将会大大提高电动摩托的可购性。
来源：锂电网
那么，换电模式能在电动出行上行得通吗？
“换电还是充电？”这应该是今年新能源车领域讨论的焦点问题之一了。今年7月底，工信部装备司在杭州考察时空电动的旗舰换电站，并召集北汽、时空电动、蔚来等应用换电模式的企业和行业组织，共同参与探讨了车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。工信部的这一举动将换电推上风口。
对于判断哪种模式更有前景，凭借为上海电巴新能源科技有限公司做过换电检测认证的经验，莱茵显然更有说话权。
为此，锂电网专访充电认证领域的技术大咖——TUV莱茵大中华区商用与工业产品服务高级经理陈雄先生。
对于两种模式，陈雄认为，“从便捷性来说，换电模式下，电动车几分钟就能用上满电量的电池，但换电的要求高，对电池的限制大。以北京和厦门为例，这两个地方共有一百多近两百个换电站。北汽或者厦门公交不同车型由于采用的电池规格一致，因此它们可以采用换电模式。因此，从方便性来说，换电肯定要方便些。”但是对于换电能冲击充电的市场，他认为并不乐观：“在实际使用中，不同车企的电池规格无法统一是很大的阻力，不同车企要求电池厂生产的电池规格都不同，而且由于电池占车的成本比重较大等原因，不同的车企和电池厂家之间无法放开这部分的利益。”
从陈雄的意思来看，如果能打破企业之间的这层利益限制，组建一个利益共同体，放下眼前的利益，共同把电动自行车的蛋糕做大，这样大家能分得的蛋糕或许比之前更多。
来源：锂电网
事实上，电动自行车不仅在日本有市场，中国大街上随处可见的电动自行车、三轮车，同样是被忽视的千亿级市场。目前，中国电动自行车全社会的保有量超3亿，是真正的“国民交通工具”。
目前，布局电动自行车的电池企业有星恒电源、天能电池、远东福斯特和村田新能源等。
