中国汽车流通协会日前发布的《2019年7月中国汽车保值率报告》显示，今年7月，新能源二手车保值率持续走低。其中，纯电动车型7月份保值率为33.5%，较上月下降0.7个百分点。从各品牌来看，除了特斯拉保值率可以达到60%以上，其他品牌车型（主要是自主品牌）大多只有30%左右的样子。
由此看来，行内关于新能源汽车“一年打六折，两年打四折”的说法，并非夸张。保值率低，意味着新能源汽车进入二手车市场卖不出价，其“后路”堪忧。媒体调查发现，目前二手车市场上，新能源汽车特别是纯电动车交易量非常少，二手车商对这类车大都持拒收态度。一辆上牌于2015年最初售价近13万元的某自主品牌纯电动车型，即使仍处于6年12万公里整车和电池质保期内，在二手车市场售价也只有不到3万元。大幅贬值带来两个不利后果：一是想买二手车的人不敢买，怕再贬值；二是二手车商不敢要，怕赚不到钱。
买卖双方都对二手新能源汽车不感冒，这个市场肯定火不起来。那么问题来了：是什么原因导致新能源汽车保值率低，以至于影响其二手车市场成长呢？
业内人士分析认为，首要原因在电池。影响汽车自身价值的核心是主动力系统的新旧程度，也就是发动机的好坏。相比传统燃油车的内燃机，新能源汽车的主动力系统——电池组的性能衰减要快得多。前者使用5~7年车况各方面还能保持比较稳定，而目前大多数新能源汽车的电池组在使用3~5年后，就难以保障有效续航，甚至就需要更换电池了，这就迅速大幅拉低了新能源汽车的价值。
第二个原因是新能源汽车技术更新换代快，价格波动大。目前新能源汽车整车企业和电池厂商都在通过各种手段提高电池的能量密度，以实现更远的续航里程。而且，随着电池技术的提升和能量密度的提高，电池价格却有逐渐走低的趋势。这就使得先前的电池刚刚装配到车里便进入淘汰期，价格自然也就大打折扣。另外，政府补贴政策时有变化，也会对电池价格产生明显影响。
第三个原因是评估标准缺失。目前，传统燃油车二手车价值评估基本已经形成行业内普遍认同的体系，比如，评估发动机残值，一般是按售价每年减少11%这个比例计算，并参照里程数的不同进行适当增减，但新能源车二手车的价值评估还存在一定的技术问题，比如电池衰减、真实续航里程等，目前尚缺乏业内普遍认可的评估方法和参数标准。这就导致新能源车二手车一直是一车一况的非标品，其价值评估全靠从业者的个人经验。传统燃油车二手车市场尚因评估混乱长期背负“水很深”的不良名声，新能源车二手车在缺少评估标准的情况下，更难免生乱，让人敬而远之。
不过，在众多新能源汽车品牌中，特斯拉却拥有很高的保值率，给人鹤立鸡群的感觉。特斯拉能做到这一点，除了拥有相比其他品牌更先进的电池管理技术及更高的品牌溢价外，还有一个极为重要的原因，是特斯拉建立了自己的二手车回收体系。作为一家全球领先的纯电动汽车厂商，特斯拉不仅自己销售二手车，还提供保修，其政策显示：每一辆二手车都要通过70点检测，保修期限为4年或5万英里（约8万公里），部分车型的电池与驱动总成的包修期长达8年或10万英里（约16万公里），且质保期内保有最低70%的电池容量。
正是为客户想好了“后路”，特斯拉才拥有出众的保值率。特斯拉的做法显然值得国内车企参考效仿。事实上，在提高保值率以给自家二手车找到更好的“后路”问题上，国内一些车企已经开始进行有益探索了。比如，威马汽车日前发布官方认证二手车品牌，目的是以直购、直翻、直销、直租模式构建起二手车全生命周期，形成生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环。这种从源头提升保值率，降低用户换车成本的模式具有创新意义，若能把握好实际执行过程中的细节问题，应该有很好收效。
比威马汽车稍早，小鹏汽车2019款G3新车上市时，推出为车主提供“3年后6折回购”的服务政策，这也是非常好的尝试。再往前，2018年7月，北汽新能源推出“租售通”业务，消费者可选择租赁或买断的方式租售整车使用权，最低承担日租金仅55元，并可享受年年换新车+厂家上牌+3年保险（强制及商业险）+延保（3年免费强制保养）等增值服务。
当然，在车企们做出努力的同时，政府方面也要有行动。其中当务之急需要解决的一个问题，是相关部门尽快出台新能源二手车评估标准及相关管理法规，让新能源二手车市场步入规范发展轨道。
