02 车企集体“逃离”宁德？
事实上，很多车企的确也是这么做的，纷纷走上了自研自产的道路。以往，从上下游产业关系来看，电池企业更侧重于电芯性能的研发，整车企业更关注电池的使用，如今这一关系正被车企打破，其不断增加的电池产能，无形中给宁德时代造成了合围之势。
不仅电池厂在疯狂扩展，跨国车企也在通过自建电池厂，保证其电动化顺利转型。近日，丰田发布消息，将投资137亿美元用于电池研发、生产和提高产能，计划全球电池年产能达到200GWh；大众汽车此前也发布规划，计划在2030年之前与合作伙伴联手，在欧洲各地建立六座大型电池工厂，总产能将达到每年240GWh。
扩产成为解决高端动力电池荒最直接的办法，但在业内人士高琳琳（化名）看来，动力电池扩产，也面临着重重困难。
“动力电池扩产投资巨大，并不是所有企业都能承受的。”高琳琳分析道，“还有技术路线的不确定性，也让电池企业扩产存在很大疑虑。”
国内车企的表现来看，竞对比亚迪也没有给宁德时代丝毫喘息的机会。2021年12月17日，比亚迪与江西省抚州市签署合作协议，将投资80亿元在抚州高新区建设15GWh动力电池项目。
高琳琳表示，至少在产能领域，比亚迪有和宁德时代一战之力。“也许未来两三年，头部电池企业依旧会形成较高壁垒和市场份额，但伴随越来越多的车企相继投入到自研自产电池的队伍中来，二线电池厂商和宁德时代的差距会越来越小。”
无独有偶，2020年蔚来曾以3．1GWh的装机量成为宁德时代第一大客户，但对于蔚来而言，仅仅通过采购来完成动力电池的供应，并不能打造差异化优势。因此，蔚来也在电池领域进行了诸多布局，希望可以独立拆分电池业务，推动“车电业务分离”。
基于此，宁德时代也紧接着布局“换电项目”。
12月24日，宁德时代与贵州省人民政府在贵阳市签署合作建设换电网络协议。贵州省商务厅厅长、省投资促进局局长马雷，宁德时代下属子公司时代电服总经理陈伟峰代表双方签约。
根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、促进新能源汽车换电能力提升、推动新能源产业高质量发展等方面深入合作，共同构建贵州新能源市场和产业双高地。
这或许可以看成宁德时代“反击”的第一步。
除此之外，还有一些后起之秀，虽眼下并不会对宁德时代构成威胁，但其发展势头也不容小觑。比如今年4月，在广汽集团发布的“中子星战略”中，自研电池试制线的建设就是其中一项非常重要的举措，明确指出广汽集团将深度开展动力电池与电芯的自主研发以及产业化应用。
随后的10月29日，广汽集团董事会还发布了一则有关自研电池试制线的公告，审议通过《关于自研电池试制线建设项目的议案》，同意全资子公司——广汽埃安新能源汽车有限公司（以下简称埃安）自研电池试制线建设项目方案的实施，总投资金额为3．36亿元。
该公告透露两点关键信息：第一点，明确表示埃安作为独立主体将自研电池试制线；第二点，埃安选择的路线是“自研”电池而非其他合作形式，这意味着其将成为行业少有的具备电池自主研发能力的新能源车企。
众所周知，未来五至十年，得电动化供应链者得天下，尤其是动力电池供应链将被重塑。在此背景下，很多主机厂都在加速电池产能布局。
“由于宁德时代在国内动力电池市占率中的比例已从29％提升至了超50％，未来市占率继续提升的难度会逐渐加大，加之让电池供应商保持在一定份额内更符合主机厂的利益，所以车企一定会通过各种手段来解绑宁德时代在新能源汽车市场竞争中的话语权，产能分解便是最直接的方式，从某种意义上来说，这也给国内车企提供了一次向上突破的机会。”高琳琳对笔者如是说道。
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